8月下旬，中国车市的半年报密集落地。销量规模继续扩张 ，主流上市车企的营业收入都是正增长
，但利润端的分化也愈发明显 。翻开各自的利润表，数据呈现出不同的面貌
。

　　据中汽协披露的数据
，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5% ，创近10年新低。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树给出了一组更为直观的数据：2026年1—7月
，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元 ，同比增长3.8%；利润2162亿元
，同比下降20%；汽车行业利润率3.6%，相对于下游工业企业利润率6.5%的平均水平 ，汽车行业仍偏低 。

　　面对汽车行业的现状
，崔东树表示：“2026年各地大力度推动‘两新’政策落地实施，逐步有效释放内需活力 ，但汽车行业效益改善明显落后其他消费品
。随着国家反内卷工作持续推进
，汽车行业受上游挤压严重，费用 问题严重 ，油价暴涨
，有色金属
、半导体利润暴增，终端用户购车观望心态严重 ，车企运行压力持续加大
，高质量发展受到上游的巨大冲击。 ”

　　收入增速跑不赢成本涨幅 ，行业利润池不增反缩
，“增收不增利”成为多家车企半年报里的共同写照 。这种经营格局，背后折射出一个变化：中国汽车产业的利润格局正在重塑
。

　　针对行业发展现状 ，汽车行业资深分析师、资深顾问梅松林向《中国经营报》记者分析道：“首先，汽车行业正处在下降通道
，前7个月国内销量下降21.4%，整个行业在收缩市场寻找生存空间 ，这是外因。其次
，终端费用 下降是单向道，只能降不能升 。但是上游供应商费用 则可涨可降 ，比如内存芯片就在急剧涨价
，这进一步挤压了厂商的利润，这既是内因也是外因
。最后 ，一波又一波新势力加入到造车大军
，造成行业格外拥挤，这是内因。 ”

　　行业整体盈利进一步承压

　　销量端的扩张是实打实的 。比如 ，上汽集团上半年卖了204.5万辆
，是唯一一家半年销量冲破200万辆大关的车企。

　　亮眼的销量数据并未完全转化为利润的增长
。将视角拉至整个汽车制造业板块，图景更清晰。Wind数据显示 ，截至8月30日，289家汽车制造业上市公司归母净利润为565.31亿元
，同比下降25.74% 。

　　“增收不增利
”几乎是所有车企共同面对的现实
。惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁告诉记者：“今年车企主要面临的压力来自于国内市场销量的快速萎缩，费用 竞争持续 ，叠加供应链成本上升
，包括芯片 、电池
、大宗金属，甚至运费的上涨 ，行业整体盈利进一步承压。”

　　杨菁从市场结构层面拆解了压力的分布：“燃油车以及以燃油车为主导的合资和豪华品牌
，由于销量降幅较大，盈利压力更为突出 ，亟须通过电动化转型及新车型放量来缓解压力 。但这也进一步削弱了品牌在中国市场的溢价能力
，后续提价难度上升，盈利改善空间有限
。 ”

　　新能源品牌亦是如此 ，杨菁分析道：“新能源品牌虽然整体销量相对稳健
，但品牌分化加剧、竞争激烈，叠加电池等原材料成本波动 ，前期未布局出海的车企盈利压力进一步加大。
”

　　崔东树认为：“近期随着车市生产规模扩大，PPI上行
，上游碳酸锂成本上升，锂电池出口费用 持续下降 ，国内电池费用 暴涨
，车企利润持续下滑 。”

　　记者注意到，对于行业盈利的后续走势 ，崔东树也给出了自己的判断
。他表示：“结合前几年的利润率下行趋势看
，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，政策加持下的新能源政策优势明显 ，由于不造电池
，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。随着国家反内卷工作持续推进 ，对改善上游行业利润的促进效果逐步体现
，下游压力持续较大 。 ”

　　车企的出路何在？梅松林告诉记者：“要提升盈利能力，得打造差异化 ，通过差异化取得较好的规模效应，从而改善盈利状况
。当前
，造车的技术门槛不高，但要打造有差异化的技术 、产品
、性价比 ，则不容易。打造差异化是长期策略
，短期可以在销量和利润间做一个选取 ，放弃一定销量保利润 ，确保车企现金流健康
，以应对未来的各种不确定性 。
”

　　出海能否成为“减压阀”？

　　国内车市内卷加剧、内需承压，出海由此被行业普遍视作对冲盈利压力的“减压阀 ”。在各大车企披露的半年报中 ，海外业务也成为最亮眼的叙事线
。中汽协数据显示
，1—6月，我国汽车出口509.6万辆 ，同比增长65.3%；新能源汽车出口235.5万辆
，同比增长1.2倍。

　　以上汽集团为例，1—6月 ，上汽集团海外市场累计销售73.5万辆，同比大涨48.7% 。在欧洲这一上汽集团最大的海外区域市场
，MG品牌已连续11年蝉联“中国品牌欧洲销量冠军”
。今年上半年累计销售超过19万辆，同比增长超过20% ，全年销量将冲刺40万辆大关。

　　海外业务的表现
，是上汽集团从本地化生产 、供应链布局到物流航运
、售后金融的全链条体系化出海能力的体现 。上汽集团方面称，在深耕欧洲等传统优势市场、拓展中亚和非洲等新兴市场的同时 ，上汽持续推进本地化生产布局
。产业链体系化出海同步推进：海外本地化零部件基地的布局有效降低了生产成本 、提升了交付效率；海外区域服务中心的设立完善了全流程售后保障体系
，稳固了海外市场口碑；“安吉吉盛
”等多艘新船投入运营后，远洋年运能突破60万辆 ，航线覆盖全球主要市场
，物流保障能力大幅增强；同时，公司通过成立自保公司
、推出海外金融专属服务方案等措施 ，持续强化金融赋能
，提升风险防控能力。

　　亮眼的出海数据背后，是车企布局海外的战略考量 。杨菁解释道：“从车企的角度看 ，海外业务拓展的主要目的是通过地域多元化分散风险、寻求高增长机会 、提升整体盈利水平
。”

　　出海的助益同样直观。梅松林称：“海外市场在销量和费用 两方面为车企助力，出口销量占国内市场销量一半以上
，极大提升了车企的规模效应和产能利用率；世界 市场定价权还在世界 大车企手中，因而中企产品在世界 市场有很高的毛利率 ，是中企重要的利润来源 。 ”

　　行业数据显示
，有部分车企依靠海外新能源业务销量占比提升，实现了毛利率修复
。相较于国内激烈的费用 战 ，车企出口车型普遍拥有更高的单车定价与毛利水平
，出口结构优化成为改善盈利的抓手。但不同区域市场的关税、物流成本，也会压缩海外板块实际收益 。

　　海外市场的另一面同样值得关注。杨菁告诉记者：“迫于多个主流市场贸易壁垒及本地化生产要求的提升 ，车企也需要布局全球产能以规避政策风险
。在这一过程中
，企业需要对各国产业及投资政策进行充分的风险评估，以避免投资无法收回的风险。我们认为 ，即便存在许多风险
，但这些都是中国车企全球化进程中必经的阶段，较早布局
、具备全球化经验的企业将更有能力应对相关挑战 。例如汇率风险对全球化企业而言不可避免——近年汇兑波动较大 ，但拥有丰富出海经验的企业通常会通过汇率对冲工具来降低风险敞口
。
”

　　谈及挑战，梅松林也坦言：“主要是要面对政策和政治的不确定性。一个典型案例就是匈牙利
，政治转向新政府上台，外资政策换挡 ，中企在匈牙利的巨大投资不可避免受到冲击 。”

　　面对这些复杂的海外挑战
，仅靠车企单打独斗显然不够
。杨菁称：“从国家政策层面，更需要从制度顶层设计和外交层面协助企业减少海外贸易摩擦 ，促进中资车企在海外的健康发展。比如近期出台的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》
，我们看到监管有意预防中资车企在海外的低价恶性竞争，提升中国汽车品牌整体的海外经营规范度和品牌价值 。 ”

（文章来源：中国经营网）